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博弈高铁定价权:全国高铁连年亏损,票价该不

资料图:搭客在南昌西火车站乘坐高铁。中新社发 鲍赣生 摄

博弈高铁定价权

拿到高铁定价权3年后,中国国家铁路集团有限公司(简称“国铁集团”)终于有了新的动作。

11月1日起,国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团公司等,纷繁宣布了所属高铁动车组列车履行票价优化调剂的看护布告。

综合各铁路局集团公司看护布告,这次调价从12月1日起开始履行,涉及多条线路,总体上票价均有升有降。例如,上海局11月1日经由过程官方微博宣布信息,称将对东南沿海铁路部分动车组列车履行票价进行优化调剂。“依据市场供求关系和客流规律,以公布票价为最高限价,分季候、分时段、分席别、分区段在限价内推行多档次票价,总体有升有降,涉及400多趟列车,最大年夜折扣幅度5.5折。”

《中国新闻周刊》就此次“不约而合”的调价扣问国铁集团,获得的回复是:“这次调价是各铁路局集团的自立行径。”

“此次调价主如果局管内的短途城际高铁,也便是始发站和到达站都是同一个局的高铁线路,暂不涉及跨局线路。”北京交通大年夜学中国交通运输价格钻研中间主任李文兴向《中国新闻周刊》阐发,设定最高限价为公布票价,也便是2016年后拟订的天花板价格,500公里以下参考高速公路运价,500公里以上参考夷易近航价格,“这已经是市场化的价格”。

李文兴走漏,2016年国家发改委已将高铁动车定价权交给当时的中国铁路总公司,此次定价主如果铁路内部的决策,今朝各铁路局自立调价只是先行试点,明年1月1日将在全国18个铁路局铺开。对付试点仅一个月何以见成效的疑问,李文兴表示,“这次以下调为主,问题不大年夜。”

但这一消息并未获得官方的证明,国铁集团新闻中间的一位事情职员表示,对上述内容并不知情。

资料图:一列动车组列车驶入福建莆田火车站。中新社记者 张斌 摄

从政府定价到市场定价

就在各铁路局发布调价之时,11月4日,国家发改委就《中央定价目录》的修订公开收罗意见,根据目录,中央治理企业全资及控股铁路通俗搭客列车硬座、硬卧票价率由国务院价格主管部门定价,但“动车组列车、社会本钱投资控股新建铁路客运专线除外”。

实际上,早在2016年,国家发改委宣布的《关于革新完善高铁动车组搭客票价政策的看护》中,对在中央治理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座搭客票价,由铁路运输企业依据价格司执法例自立拟订;商务座、特等座、动卧等票价,以及社会本钱投资控股新建铁路客运专线搭客票价继承推行市场调节,由铁路运输企业根据市场供乞降竞争状况等身分自立拟订。

这次目录中去掉落了“时速200公里”的限制,将自立定价的范围扩大年夜到动车组列车,这就不仅仅是“D”字头和“G”字头的动车组,在通俗线路上行驶的时速160~180公里的动车组,也或将包孕在内。

事实上,自2015年起,中国铁路总公司就组织对时速160公里动力集中电动车组进行技巧钻研,2018年11月,“时速160公里动力集中电动车组”研制成功,完成了铁路总公司的设计定型和国家铁路局行政许可事情。按照国铁集团对其定位,这一款新的中兴号动车组可实现既有线普速搭客列车技巧进级,换句话说,将慢慢替代现有的普速搭客列车。

这次目录的调剂,究竟是发改委为未来普速列车自立定价留了个“后门”,照样国铁集团为未来周全接收铁路自立定价权出了招“先手”,尚未可知。

无论哪种环境,政府对高铁定价权显然作出了伟大年夜让步,作为价格革新的紧张一环,实现这一步并不轻易。2013年8月,国务院下发了《关于革新铁路投融资系统体例加快推进铁路扶植的意见》,

提出“按照铁路与公路维持合理比价关系的原则拟订国铁货运价格,分步理顺价格水平,并建立铁路货运价格随公路货运价格变更的动态调剂机制”,要求发改委认真,将铁路货运价格由政府定价改为政府指示价,增添运价弹性。

2014年2月15日,经国务院赞许,铁路货运价格由政府定价改为政府指示价,推行上限治理。但对付铁路客运定价,并没有进一步的革新举措,直到两年后,高铁动车组的定价权才交到企业手中。

“今朝,中国的铁路定价有三种模式,政府定价,政府指示价和市场价。”李文兴进一步解释道,今朝,普速列车的硬座、硬卧依然采取政府定价模式,由发改委行使定价权;而铁路货运则采取政府指示价,由政府和企业商定一个价格,容许在这一价格根基上浮15%,下调不限,“这是异常宽松的政策了。至于高铁,已经是市场价了,定价权直接交给了铁总。”

然而,拿到高铁定价权后,当时作为铁路运输企业的中国铁路总公司并没有立即对票价作出调剂,在2016年3月的全国两会上,当时的中国铁路总公司总经理盛光祖向媒体回应称,有了高铁定价权今后,铁路总公司必然会对高铁定价加倍有严格的治理,来管好高不二价格。

“有了定价权并不料味着现在就要调剂,分外是大年夜规模调剂高铁定价的安排,还没有光阴表。”盛光祖坦承,票价治理应该要综合斟酌市场竞争对付票价的必要、市场对票价的遭遇能力等身分,“铁路运输企业有了定价权,实际上是一把双刃剑,用好了可以让我们更好地为搭客办事,用不好就可能损掉落了市场。以是我们对票价治理会异常严格,毫不会擅自乱涨价。”

资料图:停靠在北京西站站台的京雄城际55003次列车。中新社记者 贾天勇 摄

跨区域难题待解

但从之后的环境来看,中国铁路总公司彷佛过于审慎。拿到高铁票价定价权以来,除新建客运专线推行了新的运价外,中国铁路总公司还对已经开通的海南环岛高速铁路及东南沿海高速铁路动车组列车票价进行了调剂,但总体票价革新较为迟钝。

不过,就在这三年里,中国铁路总公司完成了股份制改造。2019年6月正式更名为中国国家铁路集团有限公司,这是依据《中华人夷易近共和国王执法》设立的国有独资公司,由财政部代表国务院实行出资人职责。公司设董事会、经理层,建立法人管理布局。

根据国铁集团官网先容,中国国家铁路集团有限公司推行总公司和铁路局集团公司两级法人,中国国家铁路集团有限公司-铁路局集团公司-站段三级治理。截至2018岁终,国铁集团下设18个铁路局集团公司,3个专业运输公司等34家企业,3个奇迹单位。

“一样平常来说,铁路局集团公司更靠近市场,对市场更为敏感,更得当对价格进行机动调控。”李文兴觉得,按照曩昔的法度榜样,假如铁路局集团公司想对某条线路进行调价,需级级上报,经总公司赞许后方可推行,这样一来,价格总比市场慢半拍。

也正由于如斯,将定价权下放给各铁路局集团,让他们根据市场环境对高铁票价进行调剂,显然是最快捷和最机动的要领。

但这此中又不得不面临一个难题,在同一铁路局内,固然可以自己说了算,一旦涉及跨区域的线路,定价必须几个铁路局协商确定,平级的各局之间,和谐的难度对照大年夜,效率同样难以包管。

李文兴觉得,各铁路局集团自立定价,并非只是贬价,有可能也会涨价,无论涨照样降,都必要相关铁路局合营面对市场,这也会使得大年夜家对付定价非常敏感,挂念重重,进展迟钝。

此外,因为跨区域线路涉及始发站、到达站和中心站多个铁路局,收益分成也会影响各铁路局对价格的拟订和判断,以刚刚IPO过审的中国高铁第一股京沪高铁为例,该线路涉及北京局、济南局和上海局三个铁路局集团,按照今朝的铁路收入清算原则,谁承担,谁发车,收入清算归谁,局之间如供水、办事,互相再清算。

更为紧张的是,今朝还有一些客专公司,沿途地方政府平日会以地皮入股。如2007年景立的京沪高铁公司,只管是由国铁集团控股,但大年夜股东中不乏地方投融资平台的身影。

这些客专公司主要认真高铁运营,在定价历程中,是否会受随地方政府的影响?分外是京沪高铁上市后,出于盈利的必要,是否会在京沪线的定价中占领更多话语权?

对付这些疑问,李文兴觉得,客专公司只是由铁路局委托运营,没有批示调整权,无法做到完全的市场化。

公益照样营利性之争

李文兴2008年介入过中国第一条高铁京津城际的定价事情,据他回忆,当时定价主要斟酌包括运营资源、客流量、和夷易近航公路的竞争,以及投资回报率、通货膨胀率等。“当时说的是临时票价,但十年了,只是去年做过一次微调,阐明这个票价相对照样合理的。”李文兴说。

依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题复函》的规定,高铁票价按照一等座每人每公里0.3366元,二等座每人每公里0.2805元,可高低浮动10%来进行定价的。

资料图:搭客搭乘高铁。中新社记者 贺俊怡 摄

实际上,拟订统一标准按照里程定价,并不能反应扶植资源,比如山区和平原的扶植资源不合,但都采纳同一个定价要领,显然并不公道。

中国高铁颠末多年景长,截至去年底,中国铁路业务里程跨越13万公里,此中高铁里程达到3万公里,跨越天下高铁总里程的三分之二,成为天下上独一高铁成网运行的国家。与此同时,中国在高铁扶植上的投资也十分惊人,根据《中国铁路总公司2018年统计公报》,仅2018年全国铁路固定资产投资就完成8028亿元,投产新线4683公里,此中高速铁路4100公里。

然而,和伟大年夜的投入比拟,是相形见绌的收入。今朝全国高铁仅京沪、京津等少数线路盈利,另外均长年吃亏。多年不变的票价,不只无法根据市场需求进行机动调节,也无法刺激破费,增添上座率。

“在定价中,将高铁的资源完全斟酌进去,并不现实,分外是川藏铁路这样的西部线路,承载了更多公共属性,假如让游客买单,只会令上座率更低。”李文兴觉得,“高铁的边际资源相对特殊,增添更多的搭客,资源增添并不多,在这种环境下,增添上座率会带来更大年夜的收益。”从今朝来看,一些短途城际铁路空座率较高,假如适当贬价,增添上座率,薄利多销,自然会增添整体收益。

但对付一些热门线路,如京沪线,常常是一票难求,经由过程适当涨价,可以调节市场需求。“实际上还有较大年夜的涨价空间。”李文兴觉得,高铁不易耽误,准点率相对较高,站点多设置在市中间,一等座的舒适性也较飞机经济舱更高,纵然价格涨到和夷易近航差不多,也依然会有市场需求。

然而,在大年夜众眼中,铁路仍承担着一部分公共属性,高铁对付门生、军人等特殊群体进行打折,充分证清楚明了这一点。一旦摊开定价,对付节假日和门生假期,高铁票价或将上调,若何表现公共性?

而在学界中,则有一种不雅点觉得,高铁因为高昂的造价,已经不再是大年夜众破费品,而是具有奢侈品特性,是以,价格上也应有所反应。而铁路的公益性,已经经由过程普速列车实现了。

那么,高铁究竟是公共品照样奢侈品?

“这就要看对付铁路运输企业若何定位了!” 发改委一位不愿签字的专家向《中国新闻周刊》表示,高铁定价的一个难点便是,是否要依据资源定价?他经久钻研交通价格机制,觉得办理这一难点的关键在于若何定位国铁集团的性子——是营利性的,非营利性的,照样公益性的?

这位专家觉得,首先应该回到根基举措措施或者交通的本色上,这就必要承担必然的社会责任,是以,国家要给其必然的定价自立权,但也要给予必然限定,这就抉择铁路不能像其他完全竞争性的产品那样定价。

在这一轮价格革新中,发改委表示,将慢慢退出竞争性领域的定价,慢慢转为事中、事后监管。这也意味着,一旦企业的自立定价过高,发改委会采取相关监管步伐。

同时,国有独资公司的性子,抉择了国铁集团必须受到来自上级的稽核,是否有国有资产保值增值的需求?是否有利润指标?这些都邑对高铁定价孕育发生影响。

对付这个问题,在国务院下发的《关于革新铁路投融资系统体例加快推进铁路扶植的意见》中,实际已经做了阐释,要求建立铁路公益性、政策性运输补贴的轨制安排,为社会本钱进入铁路创造前提。“对付铁路承担的门生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输义务,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营吃亏,要建立健全核算轨制,形成合理的补贴机制。”

“今朝最关键的是铁路部门的市场化。高铁的市场化,比拟较较特殊,是分区域,有限度的市场化。”在李文兴看来,只管在大年夜的交通运输领域,铁路受到来自公路和夷易近航的竞争,但在铁路领域,仍是一家独大年夜。夷易近航有三大年夜国有航空公司,通信领域有三大年夜运营商,电力、煤油也都有竞争对手。只有铁路,国铁集团下属18个铁路局虽然各管一段,却是在一个总公司之下,并不存在竞争。而国铁集团的清算平台,也能够均衡不合铁路局之间的收入差异,在这种环境下,铁路的市场化若何实现?

上述不签字专家则表示,这就要看若何去理解市场化的涵义,在他看来,铁路的市场化和一样平常工业企业的市场化不合,假如拥有定价权,同时也能够自立决策,投资经营,同样是市场化的体现。“从这一角度,国铁集团虽然可以独自运营,但投资却必要以完成国家的计谋义务为目标,还不能说完全的市场化。”

《中国新闻周刊》2019年第43期

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